By Sea and Land, China Looms Over South America (Spanish)

Below is an English summary of "Por mar y tierra, China se cierne sobre América del Sur." The original report, published in Spanish on Clarín, follows.

This report was produced by The Outlaw Ocean Project, a nonprofit journalism organization based in Washington, D.C. Ian Urbina, Joe Galvin, Maya Martin, Susan Ryan, Daniel Murphy, and Austin Brush conducted the research and writing.

In recent decades, the Chinese fishing fleet has moved to the waters of South America, where its aggressiveness, specifically in squid fishing, has led to frequent clashes. The move is part of a larger and more successful effort by China to transform itself into the world's seafood superpower. More than 300 squid vessels, part of a fleet far larger than any other in the world, routinely travel along the territorial water lines on both sides of the continent.

China has been making gigantic investments in South American infrastructure. China is the largest foreign financier of infrastructure development on the continent, where it has cornered the market on many highway, pipeline, power plant and port projects, buying up countless political will in the process. The large amount of money that Beijing is pumping into many of these countries' economies is a key part of the so-called Belt and Road Initiative, which the Chinese government describes as an ambitious economic agenda aimed at building goodwill abroad. boost economic cooperation and provide funds for development that would otherwise be inaccessible to poorer countries.

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In South America, that money functions as protection against the hostility that aggressive Chinese fishing practices have generated in the region. Several South American countries have recently imposed their own rules on Chinese and foreign fleets using their ports or fishing in their waters, but China's presence and influence in the region is clearly on the rise.

Por mar y tierra, China se cierne sobre América del Sur

En las últimas décadas, trabajando agresivamente para expandir su poder, se ha transformado en la superpotencia mundial de productos del mar. Esta preeminencia ha tenido un grave costo humano y ambiental.

A bordo del MODOC en el Pacífico Sur. En 2016, un patrullero de la Guardia Costera argentina disparó y hundió un calamarero chino, el Lu Yan Yuan Yu 010, que supuestamente había estado pescando ilegalmente en sus aguas.

En 2019, tras advertirle repetidamente que debía abandonar sus aguas territoriales, la Armada Argentina abrió fuego contra otro calamarero chino, el Hua Xiang 801. En respuesta, la tripulación china trató de embestir al guardacostas para luego escapar hacia aguas internacionales.

En 2022, el buque James de la Guardia Costera de Estados Unidos se acercó a una flota de pesqueros chinos en aguas internacionales frente a las costas de las Islas Galápagos, que forman parte de Ecuador, para realizar una inspección en busca de pesca ilegal. Mientras lo hacía, uno de los barcos viró agresivamente hacia el guardacostas y trató de chocarlo. Después de que el James tomara medidas evasivas, los barcos se alejaron a toda velocidad.

En las últimas décadas, la flota pesquera china se ha trasladado a las aguas de América del Sur, donde su agresividad, específicamente en la pesca de calamares, ha producido frecuentes enfrentamientos. La medida es parte de un esfuerzo más grande y exitoso, por parte de China, para transformarse en la superpotencia marisquera mundial. Más de 300 buques calamareros, parte de una flota mucho más grande que cualquier otra en el mundo, viajan rutinariamente a lo largo de las líneas de aguas territoriales a ambos lados del continente.

Las autoridades navales argentinas han perseguido, desde 2010, al menos a 11 calamareros chinos que según el gobierno estaban presuntamente implicados en actividades de pesca ilegal en aguas territoriales, y han hundido al menos a uno de ellos.

Se agrega a la tensión el hecho de que China viene realizando gigantescas inversiones en infraestructura sudamericana. China es el mayor financista extranjero de desarrollo de infraestructura en el continente, donde ha acaparado el mercado en muchos proyectos de carreteras, oleoductos, plantas de energía y puertos, comprando incontables voluntades políticas en el proceso. La gran cantidad de dinero que Pekín inyecta en muchas de las economías de estos países es una parte clave de la llamada Iniciativa de la Franja y la Ruta, que el gobierno chino describe como una ambiciosa agenda económica destinada a construir buena voluntad en el extranjero, impulsar la cooperación económica y proporcionar fondos para el desarrollo que de otra manera sería inaccesible para los países más pobres.

En América del Sur, ese dinero funciona como protección contra la hostilidad que han generado las agresivas prácticas de pesca chinas en la región. Varios países sudamericanos han impuesto recientemente sus propias reglas a las flotas chinas y extranjeras que utilizan sus puertos o pescan en sus aguas, pero la presencia e influencia de China en la región va claramente en aumento.

Whitley Saumweber, profesor de asuntos marinos en la Universidad de Rhode Island, dijo que esto concierne a analistas navales estadounidenses y conservacionistas oceánicos por igual que se preocupan por el hecho de que China no solo esté desarrollando un control completo sobre el suministro mundial de mariscos, sino que también esté expandiendo su alcance e influencia política en el propio patio trasero de Estados Unidos. Las consecuencias, dijo, incluyen la erosión del poder estadounidense, la desestabilización de la seguridad alimentaria mundial, el socavamiento del derecho internacional y, en algunas regiones, el aumento de las tensiones militares. Estas preocupaciones se producen en el contexto de una escalada de la guerra comercial entre Estados Unidos y China, lo que genera tensiones de espionaje y competencia de lealtades en la guerra entre Rusia y Ucrania.

Cuando los calamareros chinos se dirigen al Océano Pacífico y necesitan acceso a los puertos en el lado occidental de América del Sur, históricamente han recurrido a Perú. Un grupo regional de comercio estimó que entre 2015 y 2019, hubo cerca de 900 visitas de barcos chinos a los puertos peruanos de Callao y Chimbote. En 2020, en un esfuerzo por evitar que sus puertos faciliten actividades ilícitas, Perú comenzó a exigir a todos los buques que ingresaran a sus aguas que transmitieran a los funcionarios portuarios los datos de ubicación de los seis meses anteriores para que las autoridades puedan verificar que no han participado en actividades ilegales. “Los chinos no quedaron nada contentos”, dijo Alfonso Miranda, director de Calamasur, un grupo comercial de calamares en la región.

Después de que la nueva regla entró en vigor, solo 36 buques extranjeros ingresaron a los puertos peruanos en 2020 y menos de 10 en 2021, principalmente debido a emergencias, que, según Miranda, incluían el desembarco de tripulantes muertos o enfermos. La mayor parte de la flota china ahora se queda en alta mar, transfiriendo sus capturas a buques de “transbordo” que las llevan directamente a China, y pagando barcos de servicio para que salgan a aguas internacionales y ayuden con el mantenimiento, el repostaje y otras necesidades operativas.

Cuando Uruguay trató de imponer límites similares a China, en 2017, los chinos se pusieron creativos: un año más tarde, una empresa china llamada Shandong Baoma Fishery Group compró una parcela de 70 acres de tierra y comenzó a desarrollar planes para construir un “mega puerto” de $210 millones de dólares en Montevideo que constaba de dos muelles principales, cada uno de media milla de largo y 200 pies de ancho, con atraques para al menos 500 barcos. Destinado a manejar 253.000 toneladas de mariscos al año, el puerto debía incluir una “zona de libre comercio” exenta de impuestos, una nueva fábrica de hielo, un astillero, una estación de repostaje, oficinas comerciales, un área para apilar contenedores de envío, dormitorios y centros de comedor para el personal.

El proyecto iba a ser una de las primeras veces que una empresa china invertiría directamente en infraestructura uruguaya, un objetivo que, según la prensa local, el gobierno había perseguido durante años. “Decenas y decenas de empleos”, dijo Juan José Domínguez, en ese momento vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos, al citar los beneficios del plan. El entonces presidente uruguayo, Tabaré Vázquez, estaba tan entusiasmado con el proyecto que intentó evadir el requerimiento constitucional de una aprobación por mayoría de dos tercios de la Asamblea General para construir un nuevo puerto en el país, una supermayoría que el partido gobernante no había reunido.

El 11 de febrero de 2019, Vázquez emitió un decreto presidencial que ampliaba por varias millas el área cubierta por el puerto existente y así incorporaba el área de nueva construcción. “Hay tanto dinero sobre la mesa que los políticos comienzan a modificar las leyes”, dijo Milko Schvartzman, un investigador marino en Argentina.

El 22 de marzo, un movimiento de oposición organizó una protesta contra el puerto propuesto, durante la cual varios miles de manifestantes marcharon a lo largo de la Avenida 18 de Julio, una vía conmemorativa del nacimiento de la primera Constitución de Uruguay. Dos meses después, los chinos anunciaron que cancelarían el proyecto, pero continuaron cultivando su relación con Uruguay, como lo han hecho con otros países latinoamericanos con puertos utilizados por buques pesqueros chinos. Durante la pandemia, por ejemplo, China suministró a Uruguay aproximadamente la mitad de sus vacunas, y el gobierno y las empresas chinas enviaron a Uruguay 900.000 tapabocas, 21.000 kits de prueba y cinco respiradores artificiales. El Grupo Pesquero Shandong Baoma, que había buscado sin éxito construir el nuevo puerto, también hizo su parte, donando 10.000 tapabocas a Uruguay, cada uno de las cuales llevaba el logotipo de la empresa y, tanto en español como en chino, las palabras “Vamos, Uruguay, estamos con ustedes”.

Desde que China canceló su plan para un megapuerto en Montevideo, Uruguay ha hecho planes para construir un nuevo puerto pesquero propio, cerca de la bahía de Capurro, dijo Juan Curbelo del Bosco, presidente de la Administración Nacional de Puertos, en una entrevista. Evan Ellis, profesor del Instituto de Estudios Estratégicos del Colegio de Guerra del Ejército de Estados Unidos, agregó que el gobierno uruguayo sigue buscando inversión privada adicional para completar el proyecto portuario de Capurro y que el embajador de China, Wang Gang, ha supuestamente expresado interés en la gestión china de dicho puerto.

Este no es un fenómeno aislado. China ahora posee u opera más de 90 terminales en puertos en todo el mundo, lo que le permite una mayor autonomía respecto de los inspectores curiosos y una ventaja comercial con Estados Unidos. China ha limitado recientemente el crecimiento de su flota de pesca en aguas distantes, dijo Saumweber, de la Universidad de Rhode Island. Al mismo tiempo, China está tratando de consolidar el control de su cadena de suministro de mariscos mediante la construcción de sus propias plantas de procesamiento, instalaciones de almacenamiento en frío y puertos en el extranjero, agregó. “No se puede entender lo que China está haciendo en el agua”, dijo Saumweber, “a menos que se estudie lo que está haciendo en tierra”.

Esta relación creciente entre Uruguay y China ha consternado a Estados Unidos, lo que ha llevado a plantear preocupaciones sobre las prácticas laborales de la flota de aguas distantes. “Hay una crisis humanitaria y económica total frente a las costas de Uruguay”, dijo Kenn S. George, entonces embajador de Estados Unidos en Uruguay, durante un discurso en una conferencia de prensa sobre derechos humanos y pesca ilegal en 2020. En ese momento, los registros portuarios indicaban que se desembarcaba al menos un muerto cada dos meses principalmente de barcos pesqueros chinos. “Hay informes de que los trabajadores extranjeros a bordo de estos buques son objeto de abusos indicativos de trabajo forzoso, incluidos salarios no pagos, documentos confiscada, apremios físicos y trata de personas”. Instó a Uruguay a realizar más inspecciones de los buques que visiten su puerto.

En una entrevista en marzo de 2022, Aldo Braida, presidente de CAPE, una asociación comercial de agentes pesqueros extranjeros, desestimó los informes sobre el número de muertos que se desembarcaron en el puerto. “Hay muchas mentiras en torno a esto”, dijo sobre el total de muertos, citando “noticias falsas”. Si algún tripulante sufría abuso físico, dijo, las autoridades uruguayas lo descubrirían. Teniendo en cuenta el número de buques que operan en aguas cercanas a las Malvinas, y los pocos puertos que pueden visitar en caso de sufrir una muerte, la tasa de mortalidad en realidad no es tan alta, sostuvo, y agregó que si se pone a los hombres en lugares cerrados durante muchos meses, las peleas no se pueden evitar. Y añadió: “Vivimos en una sociedad violenta”.

El 13 de julio de 2022, aproximadamente a 40 millas de la costa, en su camino hacia el puerto en la isla Galápagos de Santa Cruz, un buque oceanográfico, llamado Modoc, fue abordado por un buque de la Armada Ecuatoriana. “Alto”, dijo un oficial por radio. “Debe abandonar inmediatamente las aguas ecuatorianas e ir a otro país”. El oficial continuó: “Si no da la vuelta ahora, lo abordaremos y lo arrestaremos”.

El Modoc, con periodistas del The Outlaw Ocean Project a bordo, detuvo su marcha, pero mantuvo su posición, porque carecía de suficiente combustible, agua y alimentos para regresar a alta mar o viajar a otro país. Veinticuatro horas después, las autoridades armadas ecuatorianas abordaron el barco y retiraron a los periodistas, expulsándolos del país y dándole al capitán 72 horas para abastecerse y abandonar aguas ecuatorianas.

El incidente fue una sorpresa, porque el Modoc, operado por un grupo llamado Earthrace, había recibido permiso para regresar al salir de Ecuador hacia aguas internacionales solo diez días antes. La razón del cambio de opinión, según el embajador estadounidense en Ecuador, Michael J. Fitzpatrick, fue que el Modoc había llevado a periodistas a visitar una polémica flota de calamareros chinos que pescaba cerca de aguas de Ecuador y Galápagos.

Durante los diez días previos a su arresto, los periodistas del Modoc se acercaron a decenas de calamareros chinos, manteniendo siempre una distancia segura y legal y pidiendo por radio permiso para acercarse. El objetivo del informe era observar las condiciones de trabajo a bordo de los barcos chinos y comprender mejor cómo se captura y rastrea el calamar en su camino a los compradores chinos y extranjeros. Algunos capitanes chinos, al verlos acercarse, se asustaron y huyeron. Otros estaban dispuestos a hablar por radio. Ninguno de esos barcos chinos estaba pescando ilegalmente, aunque en conversaciones informales algunos funcionarios chinos comentaron sobre planes para ingresar a aguas argentinas donde tienen la entrada prohibida.

Un capitán chino admitió a varios periodistas a bordo con la condición de que ni él, ni el barco fueran nombrados. Los periodistas comieron fideos instantáneos con la tripulación, hablaron con una decena de marineros, recorrieron el área de refrigeración, visitaron sus habitaciones y vieron a los hombres trabajar. El capitán, que se quedó en el puente, era amistoso y abierto. Un hombre más joven, presumiblemente el contramaestre, parecía vacilante y avergonzado. “Por favor, no muestren”, decía el joven a los periodistas mientras filmaban la zona de refrigeración sucia. “Es muy vergonzoso para nosotros”. Antes de que los periodistas partieran, el capitán y la tripulación ofrecieron regalos de cigarrillos y una bolsa de calamares.

Pronto llegó la noticia a China y Ecuador de que los periodistas occidentales estaban en el mar entrevistando a capitanes de calamareros chinos. Mientras el Modoc regresaba al puerto, la Asamblea Nacional Ecuatoriana convocó una audiencia en la que los legisladores cuestionaron al ministro de Defensa sobre las actividades del Modoc y expresaron su preocupación por la presencia de un buque de aspecto militar con bandera estadounidense procedente de Ecuador.

Durante la audiencia, el ministro de Defensa dijo que al Modoc no se le permitiría regresar a Galápagos porque había presentado indebidamente permisos de tránsito, entre otros. También citó una desviación en el curso aprobado al salir de las aguas nacionales, lo que, dijo, había levantado sospechas de que estuviera realizando tareas de investigación científica en sus aguas sin permiso. En una entrevista posterior, el canciller ecuatoriano dijo que China no jugó ningún papel en la expulsión del barco y sus periodistas.

El Embajador Fitzpatrick, cuando se le preguntó sobre la situación, no estuvo de acuerdo. “Estos eventos fueron políticos”, dijo, “y tenían todo que ver con China”. Durante más de una década, más de 300 buques chinos han visitado este pesquero de calamares anualmente; es una pesca industrial de calamar a una escala sin precedentes. Esto, sumado a las ocasionales y presuntas incursiones de la flota en las aguas nacionales biodiversas de Galápagos, había provocado, en 2020, una tormenta entre los medios de comunicación occidentales altamente desfavorable para los chinos. “China no quería más atención de los medios”, dijo Fitzpatrick, explicando por qué se le había ordenado al Modoc salir de aguas ecuatorianas. “Entonces les pidieron ayuda a los ecuatorianos”.

Y los ecuatorianos, cuya deuda nacional con China asciende a más del 10 por ciento de su PIB, cumplieron.

Este reportaje fue realizado por The Outlaw Ocean Project, organización de periodismo sin ánimo de lucro con sede en Washington DC. Ian Urbina, Joe Galvin, Maya Martin, Susan Ryan, Daniel Murphy y Austin Brush llevaron a cabo el trabajo de investigación y redacción. Este reportaje recibió el apoyo del Pulitzer Center.