On Chinese Fishing Vessels, Negligence Can Become Murder (Portuguese)

An English summary of this report is below. The original report, published in Portuguese in Folha de S.Paulo, follows.

Cases of work analogous to slavery multiply; crew members die on the high seas due to lack of care.

Today, China manages terminals in more than 90 ports around the world, buying political allegiances mainly from coastal countries in South America and West Africa. It has arguably become the world's seafood superpower.

But China's reign at sea has come at a high human and environmental cost. Fishing is classified as the most lethal job in the world, and Chinese squid fishing vessels are, according to various criteria, among the most brutal. Debt bondage, human trafficking, violence, negligence, avoidable injuries and deaths are common in their fleet.

When the Environmental Justice Foundation interviewed 116 Indonesian crew members who worked between September 2020 and August 2021 on Chinese ships in distant waters, around 97% of them reported some form of debt bondage or confiscation of money and documents, and 58% reported seeing or suffering physical violence.

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Em navios de pesca chineses, a negligência pode se tornar assassinato

Casos de trabalho análogo a escravidão se multiplicam; tripulantes morrem em alto mar por falta de atendimento.

A BORDO DO SAM SIMON no Atlântico — Primeiro, ele estava com muita sede. Depois começaram as convulsões. Cansado demais para se levantar, ele não conseguia fazer xixi e vomitava toda a água que ingeria.

Fadhil, um indonésio de 24 anos, estava trabalhando a mais ou menos 530 quilômetros da costa do Peru em um navio chinês de pesca de lulas chamado Wei Yu 18. Quando começou a se sentir mal, ele implorou ao chefe que o mandasse de volta para receber cuidados médicos em terra firme. O chefe recusou o pedido, deu a ele apenas um anti-inflamatório e disse que o seu contrato não tinha terminado.

Após quase um mês doente, Fadhil disse a outro marinheiro indonésio chamado Ramadhan Sugandhi: "Meu corpo precisa chegar até os meus pais". Ele morreu no dia seguinte, em 26 de setembro de 2019. O capitão ordenou que a tripulação enrolasse o cadáver em um cobertor e o guardasse no congelador junto com as lulas. Menos de dois dias depois, a tripulação colocou Fadhil em um caixão de madeira, junto com a corrente de uma âncora para ajudar o caixão a afundar, e o jogaram na água.

"Me senti inútil e sem esperança ao ver a cena," disse Sugandhi.

Quando aceitou o emprego a bordo do Wei Yu 18, Fadhil adentrou o que é, possivelmente, a maior operação marítima que o mundo já conheceu. Impulsionada pelo crescente e insaciável apetite mundial por frutos do mar, a China expandiu dramaticamente o seu alcance em alto mar, com uma frota de pesca em águas distantes que chega a 6.500 navios, mais que o dobro de qualquer concorrente global.

Atualmente, a China também administra terminais em mais de 90 portos espalhados pelo mundo, comprando lealdades políticas principalmente de países costeiros da América do Sul e da África Ocidental. Ela se tornou, indiscutivelmente, a superpotência mundial de frutos do mar.

Mas o reinado da China no mar foi construído com alto custo humano e ambiental. A pesca é classificada como o trabalho mais letal do mundo, e os navios chineses de pesca de lula estão, segundo vários critérios, entre os mais brutais. Servidão por dívida, tráfico humano, violência, negligência, lesões evitáveis e mortes são comuns em sua frota.

Quando a Environmental Justice Foundation entrevistou 116 tripulantes indonésios que trabalharam entre setembro de 2020 e agosto de 2021 em navios chineses de águas distantes, cerca de 97% deles relataram alguma forma de servidão por dívida ou confisco de dinheiro e documentos, e 58% relataram ter visto ou sofrido violência física.

Em comparação com outros países, a China não apenas respondeu menos às regulamentações internacionais e à pressão da mídia quando os assuntos são direitos trabalhistas ou preservação do oceano, mas também foi menos transparente em relação aos seus barcos pesqueiros e fábricas de processamento. É o que diz Sally Yozell, diretora do Programa de Segurança Ambiental do Stimson Center, organização de pesquisa americana situada em Washington.

Como grande parte dos frutos do mar consumidos no mundo é pescada ou processada na China, afirma, é particularmente difícil para as empresas saberem se seus produtos têm envolvimento com a pesca ilegal ou abusos de direitos humanos.

A trajetória de Fadhil é emblemática do tipo de trabalho análogo à escravidão que é comum nessa frota. Em entrevistas, três tripulantes indonésios que também estavam a bordo do Wei Yu 18 disseram que nunca haviam trabalhado em alto mar antes, nem sabiam dos riscos de aceitar esse emprego.

O trabalho forçado, segundo a definição da Organização Internacional do Trabalho, existe quando dois critérios são atendidos: trabalho involuntário e coerção. Vários exemplos desses critérios foram encontrados no Wei Yu 18, de acordo com uma investigação confidencial do navio produzida em julho de 2020 pela C4ADS, empresa de pesquisa de segurança. O relatório citou outros fatores, incluindo espancamentos, alimentos e condições de vida insalubres e servidão por dívida, concluindo que havia evidências claras de trabalho forçado no navio.

Fadhil, muito provavelmente, morreu de uma doença chamada beribéri, que é causada por uma severa deficiência de vitamina B1. Essa doença apareceu historicamente em prisões, manicômios e campos de imigrantes, mas foi em grande parte erradicada. Ela é, no entanto, predominante em navios chineses de pesca em águas distantes. Esta tendência perturbadora é facilitada pelo transbordo, uma prática cada vez mais comum que permite aos navios transportar o seu pescado para navios frigoríficos e assim não precisar regressar à terra. Isto significa que os navios de pesca permanecem frequentemente no mar durante mais de dois anos, algo perigoso para os trabalhadores a bordo, que muitas vezes ficam subnutridos.

Alguns países exigem que o arroz e a farinha sejam suplementados com vitamina B1, mas este não é o caso na China. A doença também pode ser tratada com pílulas de vitaminas, mas muitos navios não as transportam. Quando a vitamina B1 é administrada por via intravenosa, os pacientes normalmente se recuperam em 24 horas. Infelizmente, porém, muitos capitães frequentemente se recusam a transportar tripulantes doentes para a terra para tratamento devido às despesas e ao tempo necessário para fazê-lo.

Os familiares de Fadhil receberam uma carta de reconciliação que, segundo lhes disseram, era por causa do seguro. Apesar das fotos de seu caixão sendo jogado no mar, o acordo dizia que a família havia sido auxiliada na apresentação de um pedido de indenização para Fadhil, que, de acordo com a carta, "morreu depois de cair no mar."

Solicitado para analisar o caso, Victor Weedn, médico legista em Washington, disse que permitir que marinheiros morram de beribéri provavelmente constitui crime de negligência, uma vez que a doença é facilmente prevenida por meio de alimentação adequada ou pílulas vitamínicas e que seus sintomas podem ser rapidamente revertidos com os cuidados adequados.

Dito isso, Weedn falou que permitir que as vítimas sofram e morram ao longo de semanas é inconcebível. "Assassinato em câmera lenta," disse ele, "ainda é assassinato."